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中國有一座橋比港珠澳大橋差遠了 但它是第一座“開掛”的橋
2018-10-31  來源:北京日報 分享到:

   

   對橋梁建設者來說,它是中國自力更生建設的第一座大橋;對八零后九零后來說,它是課本上需要全文背誦的課文;對歲數更大一點的中國人來說,它則是凝固的歷史,是歲月的寫照和時代的縮影。

   歲月無情,南京長江大橋也經歷著毀譽榮辱。多年超負荷運轉后,它淪為危橋,進行了長達27個月的 “封閉大修”。如今,煥然如新的大橋即將回歸,并迎來它的50歲生日。與此同時,人們的大橋記憶也被喚醒。

   一座橋的歷史使命

   “一橋飛架南北,天塹變通途。”相信很多人,都是通過小學課文上這鏗鏘有力的語句,初識南京長江大橋的。

   在1970年人教版小學語文第五冊課本上,正文前的圖片頁第一頁是《我愛北京天安門》,第二頁就是《南京長江大橋》,第十五課的課文寫道:

   “清晨,我來到南京長江大橋。今天的天氣格外好,萬里碧空飄著朵朵白云。大橋在明媚的陽光下,顯得十分壯麗。

   ……

   滔滔的江水浩浩蕩蕩,奔向大海。自古稱作天塹的長江,被我們征服了。一橋飛架南北,天塹變通途。”

   通過這篇需要全文背誦的課文,一代中國人從二年級就記住了南京長江大橋。而且知道了它的幾個特征:工農兵雕塑,紅旗橋頭堡,玉蘭花燈柱。多年以后,即使其他細節已經模糊了,“一橋飛架南北,天塹變通途”,仍深深印在人們的腦海中。

   然而,熟悉毛澤東詩詞的人都知道,1956年6月他在《水調歌頭·游泳》中題寫的“一橋飛架南北,天塹變通途”,指的并不是南京長江大橋,而是武漢長江大橋。

   武漢長江大橋是“萬里長江第一橋”,還把被長江分隔的京滬線連為一體。那么,小學課本為什么偏偏選了南京長江大橋呢?這還得從武漢長江大橋的遺憾說起。

   1957年9月6日傍晚,武漢長江大橋竣工前夕,一輛轎車從漢口方向駛來,沿山間公路一直開到武漢長江大橋漢陽橋頭堡旁。第三次來此視察的毛澤東從車內走出,和等候在橋頭的鐵道部大橋工程局領導楊在田展開了一段對話。

   毛澤東:今后如果沒有蘇聯專家的幫助,我們是不是可以自己來修橋?

   楊在田:可以自己修的。

   毛澤東追問:真的可以由中國人自己來修成嗎?

   楊在田:真的可以。

   時任大橋局攝影組組長的任發德旁觀了這一幕,即使是耄耋之年,老人回憶起當時情景仍歷歷在目。

   顯然,武漢長江大橋雖然開創了歷史,但毛澤東并不滿意,因為它是蘇聯援建的。而在1957年,毛澤東已經感到中蘇關系正在發生變化,做好了自力更生的準備。他說,“以后我們還要在長江上建造南京、蕪湖、宜都三座大橋。”

   在江蘇省檔案館,一份蓋有“絕密”印章的文件,可以說是南京長江大橋的“準生證”。這份題為《南京長江大橋初步設計請批準》的檔案顯示,鐵道部從1956 年起,即著手對下游長江大橋的橋址進行勘查,起初在蕪湖選了四個地址,南京只選了一個地址。考慮到蕪湖是個僅22萬人的中等城市,有113萬人口的南京“險勝”,又加了兩個備選地址。

   第一個備選地是下三山,這里的缺點是距離南京市區太遠。第二個備選地是煤炭港橋址,這里又距離市區太近,不符合規劃。

   最終,在下三山和煤炭港橋址中間的寶塔橋被敲定。這里既符合城市規劃又便利市民交通,缺點是沒有現成的火車站。不過最終還是選擇于此,并在此基礎上新建了南京火車站。

   1958年6月20日,中共江蘇省委打了一份請示報告,建議把建設南京長江大橋列入國家“二五”計劃,并爭取在1961年前建成大橋。按照這份報告,南京長江大橋的設計施工總共只有兩年半時間,明顯是受了“大干快上”氛圍的影響。

   兩個月后,“廬山會議”召開。會議的內容本是總結和檢討“大躍進”的工作失誤,但是由于其間發動了對彭德懷的批判,會議的方向陡然轉變,并提出了繼續躍進、提前完成“二五”計劃,南京長江大橋就在躍進的氛圍中上馬了。

   1959年4月,任發德從大橋局首任局長彭敏的手中接到了一紙密令——去南京。此時,國家決定修建南京長江大橋仍然屬于高級機密,“大橋局處一級的中層干部都還不知道。”而任發德此行的任務是拍攝選址地地形地貌和水文環境的相關照片,為大橋建設“打前哨”。

   接到密令后,任發德立即動身去了南京。火車到站后,他沒顧得上吃飯,從火車站徑直向寶塔橋奔去。定格在他相機鏡頭里的是江邊的蘆葦、沿岸的農田、肉聯廠的豬圈、下關的輪渡,還有“沒有橋的長江”。

   鏡頭里的這一段長江,地形似一個肚兜,水深浪急,江寬平均1500米以上,最狹處也有1100米,水深多在15至30米,最深處超過70米。險要的地勢,形成了“長江天塹”。

   早在公元前202年,楚霸王項羽突圍向南,走到這里便無法過江,只好折往江西,在安徽烏江鎮走投無路,拔劍自盡。至今在南京長江大橋北面的大廠鎮還保留著卸甲甸、霸王山的地名。

   江北的津浦鐵路(通車于1912年)以及江南的滬寧鐵路(通車于1908年)也是在這里被寬廣的長江割開,只能相望,不能牽手。因為要下車換輪渡,魯迅兩次從上海到北京,用時均需52小時。

   1927年國民政府定都南京后,曾以10萬美元聘請美國橋梁專家華特爾來此勘測,得出的結論是,“水深流急,不宜建橋”。

   兩年后,孫中山先生的靈柩由浦口碼頭過江,在下關碼頭登岸。他在《建國方略》中規劃的南京至浦口過江隧道,終究未能實現。

   為了溝通京滬,下關和浦口只得修建了兩座棧橋,用兩條900馬力的輪渡,運送火車車皮過江。上海到北京,縮減到了27個小時。雖說快了不少,但輪渡是“夜間不渡、大霧不渡、漲潮不渡、臺風不渡”,鐵路客貨運仍受很大限制。

   日本戰敗后,曾經交給中國政府一份方案圖,圖紙顯示日軍曾準備在南京下關建設過江隧道,而實施如此浩大的工程,自然是要達到永久占領中國的目的。

   戰亂頻仍,誰也沒有戰勝長江天塹。

   新中國成立后,輪渡的班次從最初的每天20班最終提高到1958年的每天100班,但仍無法滿足運輸量大增的需求,連上海的煤炭供應都難以保證。

   雖然此處的工程條件比武漢長江大橋要復雜得多,可謂世界級難題,但中國人還是決定迎難而上,用當時的政治話語說,叫作“爭氣橋”。

   處處自力更生

   1960年,梅旸春來到浦口,成了大橋的第一任總設計師。

   他是清華高材生,早年受橋梁泰斗茅以升之邀,自美國回國建設錢塘江大橋。誰想到,戰爭爆發,南京政府對通車僅一個月的錢塘江大橋下達了“炸橋”令,隨著一聲巨響,心血之作轉眼成了廢墟。而這,幾乎成了他的宿命。

   滇緬路上的昌淦橋由他主持,設計用時4個月,施工歷經17個月,為了做好抗戰準備共計21個月便通車了,遺憾的是,建成42天便被日軍炸毀。

   柳江大橋作為湘桂鐵路上的關鍵工程歷盡千辛萬苦,在1944年,為了阻滯攻到桂林的日寇,也難逃厄運,奉命被炸。

   新中國成立后,梅旸春把畢生的心血都傾注于南京長江大橋。他把工程指揮部設在了長江邊,從辦公室走到江堤上便可看見工地,江邊還有指揮部的專用碼頭,上船三分鐘內便能到達水上施工的墩位。

   開工初期,工地士氣方盛,設備齊全,材料充足,梅旸春則在無限接近施工現場的地方不分晝夜地指揮,險情均被他一一化解。

   然而,熱火朝天的狀況沒持續多久,國家就遇到了三年自然災害,大批工程下馬。大橋工程被要求新工人一律精簡,經費被壓縮到每年不超過3000萬元,只夠維持日常開銷。

   梅旸春的血壓一下躥上220毫米水銀柱,他不顧病況,多次奔赴鐵道部,“希望在橋墩出水后停工,否則幾年辛苦付諸東流”。

   “我們是有這么多江河的大國,好不容易建立起來的建橋專業化隊伍,再困難也不能再精簡了”。經鐵道部彭敏與江蘇省領導人江渭清、惠浴宇等人調研上報,周恩來總理發話,特批大橋繼續招工、購買設備,南京市政府則保證了生活物資的供應,施工雖然得以繼續進行,速度還是放慢下來。

   不久,梅旸春因高血壓病重,癱瘓在床。1962年早春,他病情好轉,已經可以坐起來,組織上決定送其到北京休養。行前,梅旸春最后的一個愿望是到工地看看。這一看,成了他與南京長江大橋的訣別——當晚,梅旸春老淚縱橫,對妻子說:“老天爺為什么這樣惡呀,不讓我建完大橋!” 也許是過于激動,凌晨他突發大面積腦溢血,再也沒有醒來。

   1964年9月,大橋工程又遭遇建設中的最大危機:在洪水的沖擊下,5號和4號橋墩的錨繩先后崩斷,自重6000多噸、七八層樓高的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性擺動。一旦主錨崩斷,不僅大橋面臨著沉井傾覆、橋址報廢的危險,下游百姓也要遭殃。

   建橋工人冒著生命危險,連續搶險近兩個月,最終采用林蔭岳工程師的“平衡重止擺船”方案克服了沉井擺動,使大橋轉危為安。事后,一位橋工詼諧地說:“我們打了一場水上的上甘嶺戰斗。”

   1966年春,正橋橋墩全部出水,然而當時國際形勢緊張,中國在西南開展大規模的“三線建設”加強戰備,占用了大量物資和資金,大橋工程的物資再度短缺。還有人提出了疑問,既然大橋在戰爭中肯定挨炸,是否有必要完工?

   鐵道部部長呂正操、副部長彭敏接周恩來總理指示到南京調研,確定了“簡化、快通、耐用,準備挨炸,炸了再修”的原則。周恩來總理批示,不停工,繼續架設鋼梁使鐵路通車,公路橋和附屬工程從簡,盡量壓縮投資。國家計委專項撥款,大橋這才全面復工。

   工程施工一波三折,處處自力更生,也讓南京長江大橋創造了中國的許多第一。

   大橋需要特種鋼板,可是中蘇關系破裂后,對方提供了第一批鋼材后就不再提供。彭敏打報告,要求購買美國的特種鋼,號稱“萬能用件”。毛澤東批示說:“世界上哪有什么萬能,只不過用途多點。這沒什么神秘,我們自己也能生產。”

   國務院要求“鞍鋼要不惜代價生產出建造南京大橋所需鋼材”,這使得一批人才專門從事研制工作,連三年自然災害期間都沒有懈怠。1963年11月,16錳低合金橋梁鋼批量投產,其強度比武漢長江大橋用的鋼材提高了30%,解了南京大橋的燃眉之急。這種鋼材至今仍廣泛應用于橋梁船舶。

   在新紀錄中,尤其以浮式沉井技術最有特色、最具開創性,也難度最大。而設計師參考的資料只是一本美國雜志,上面的一篇新聞報道,簡單介紹了1937年用這種方法建成了金門大橋。

   確定使用沉井技術后,主持大橋現場設計的曹禎向蘇聯專家西林介紹了這個方案。西林曾幫助中國設計武漢長江大橋,中蘇斷交后,他以私人身份來到南京。聽了曹禎的介紹,他拍著桌子說:“你們這樣是肯定不行的,沉井技術根本不適用南京長江大橋。多瑙河上用過這種技術,就失敗了。”

   西林的意見雖然得到了充分重視,但多次試驗之后,我方仍堅持自己的方案。若干年后,當西林再次見到曹禎時,拍著他的肩膀說:“過去我給你們當老師,現在你們是我的老師,你們的水平已經超過了我們。”

   浮式沉井的實踐運用,解決了在深水軟弱巖層上修建大型基礎工程的一大難題。此后,多座國內外特大橋梁基礎施工中,都采用了這一技術。

   一橋飛架南北

   陳昌言成為南京長江大橋的最后一任總工程師可謂是“臨危受命”。

   1966年,“文化大革命”開始,南京長江大橋工程局幾乎半數的機關工作人員都接到了前往武漢“接受再教育”的調令。臨走前,局黨委書記杜景云攥著陳昌言的手說:“我把南京橋交給你了,如果質量有任何隱患,那就唯你是問。”

   在特殊時期,杜景云為什么把工程交給了陳昌言?因為他特別認真。

   南京長江大橋共有150多萬個鉚釘,鉚釘連接工藝就出自陳昌言的創意。據其小兒子陳宗俊描述,這種辦法就是在橋上點鼓風機的爐子,把生鐵燒紅,這邊甩上去,那邊工人接過來就迅速插進去,可以說是那個時代的無縫焊接技術。雖說是土辦法,但150萬根鉚釘最終把長江大橋的鋼桁梁結結實實地聯結在一起。

   架梁的兩年多時間里,陳昌言幾乎每天在梁上爬上爬下,來回巡視,督促質檢人員認真檢查,并時刻提醒工人:鉚釘要燒紅燒透,進孔要正,開裂彎曲的一定要重來。

   有時工人也會打趣地回答:“陳總,您就放心吧,我們鉚的釘一個也不會有問題。”陳昌言就說:“你們可不要學王婆賣瓜,自賣自夸呀!”

   消息傳到鐵道部,部領導稱陳昌言把關好,是“鉚釘專家”。可就是那句話,成了陳昌言的“罪狀”——“藐視工人階級,把工人比成賣瓜的”。如今歷史已經證明,正是由于認真,近半個世紀來,橋上150多萬個鉚釘返修率極低,幾乎可以不計。

   1966年年底,正是大橋即將合龍的關鍵時刻,而就在那個時候,建橋職工分成兩派互相“武斗”,大橋工地陷于混亂。

   “造反派把公章都奪走了,沒有什么機關領導了,在大概一年的時間里,銀行就認陳昌言的小方章。我父親也是膽戰心驚,把小方章掛在身上,你要搶也搶不走。”陳宗俊說。

   大橋建設的領導者組織者,就是這樣,一邊挨斗,一邊工作。即使外面鬧得再亂,工程也未停工。

   周總理得知大橋建設者“武斗”的消息后,立刻指派譚震林副總理負責處理此事,時任南京軍區司令員的許世友對大橋工地實施了“軍管”。正是這個契機,使得最年輕、資歷最淺的工程師常榮五成了設計組負責人。

   常榮五今年已經85歲,回憶起這一段,也覺得匪夷所思。他當時大學剛畢業,僅僅因為出身好,來南京比較晚,斗爭時哪派也沒參加過,就得到雙方的一致認可,成了“軍管”后設計組的頭兒。

   1967年8月16日,南、北兩岸的鋼梁同時安裝到了4號墩,鋼梁合龍在即。可一大早,便有數輛大卡車呼嘯而過,不知道到哪里去“運動”了。負責鋼梁施工的方秦漢工程師擔心起來,他囑咐常榮五說:“小常,今天鋼梁合龍,你一定到現場盯著,絕不能出任何問題。”

   常榮五到了橋上,數了數,當時他這一側的鋼梁上只有17名工人,幾乎是清一色的老工人。大家都聚精會神緊張地工作著,工作進展非常快。老工人清楚,在懸臂最大的狀態下,不能有6級以上的大風,必須爭分奪秒。

   這一天,常榮五和老師傅們一樣沒喝一口水,沒有一刻離開現場。當最后一根桿件吊裝就位時,常榮五看著現場的17名老工人,淚眼模糊。“這些人就是中國的脊梁!國家的希望!”幾十年后,對記者說這些話時,老人再度哽咽。

   “兩岸工人會師,互相擁抱,高興壞了!”任發德從高處俯拍和水上仰拍,用鏡頭記錄下了一橋飛架南北的這一刻。

   1968年8月中旬,鐵路橋架通。首次試車時,司機說:“陳昌言不坐車頭,我們不開火車!”陳昌言聞聽,毫不猶豫爬上載重火車頭,對這座大橋的質量,他最有信心。

   可嘆的是,陳昌言不久就被送至沙坪干校,直到1983年才第一次登上通車后的大橋橋面。1985年,我國首次評選國家科技進步獎,《南京長江大橋建設新技術》榮獲特等獎,陳昌言作為主要七名獲獎者之一去人民大會堂領獎。從北京回來后,他又再次去看了大橋。

   1991年,陳昌言逝世,按照他的遺愿,家人將他安葬在浦口的象山湖邊,正對著長江大橋。

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   二十世紀70年代拍攝的南京長江大橋(資料照片)

   28天建成橋頭堡

   南京長江大橋上最吸引人們眼球的,無疑是那巍峨矗立的南北橋頭堡。正如課文里寫的,有工農兵雕像,有三面鮮艷的紅旗,還有純潔素雅的白玉蘭燈。可是在大橋的檔案里,有一張南京長江大橋最初建議方案效果圖,在最初的設計里,橋頭堡是中國傳統的樓閣,古色古香。

   東南大學(原南京工學院)建筑系教授鐘訓正透露,1958年橋頭堡設計征集了很多方案,送到大橋局的就有58個。而在最后呈送中央的3個方案中,有兩個是他的作品,分別是“紅旗”造型和“凱旋門”造型。最終,周恩來總理親自審定了象征著人民公社、大躍進和總路線的三面紅旗的方案。總理還對三面紅旗方案作了兩點指示:“一是紅旗的顏色要鮮艷,二是要永不褪色。”

   這要求聽起來并不高,卻把建橋人難住了。如果用涂料,歷經風雨就會褪色。準備改用紅色瓷磚,但到景德鎮一問,自有瓷器以來就沒燒出過鮮紅色的釉彩。最后還是依靠群眾智慧,在青島找到一種玻璃磚,保證了鮮紅的顏色。

   相對于設計,橋頭堡更神奇的地方在于,施工僅用了28天。

   “軍管”后,許世友下了死命令,要求確保在1968年國慶實現鐵路橋通車,1969年元旦完成公路橋,這比原定的方案分別提前了三個月、七個月。

   負責橋頭堡結構設計的常榮五介紹:堡體大,相當于民用建筑24層樓高度;層次多,連夾層計16層;材料用量大,南北橋頭堡共用木材2400立方米,鋼筋419噸,混凝土3020立方米。按常規算,最快也要九個半月。

   更麻煩的是,由于橋面是后來加寬的,橋頭堡必須重新設計。接到命令后,所有設計人員不眠不休,用一個星期出齊了幾千張圖紙,此時已經是9月2日,離預定的建成時間還有28天。明明不可能的任務,但又是必須按時完成,如果通車后再建設橋頭堡,就難保鐵路安全了。

   由于時間短、要求高,許世友提出“要人給人,要錢給錢,要機械給機械”。當大橋局的領導提出人力仍嫌不足時,他當場拍板,調威名遠揚的“臨汾旅”和所屬裝備加入建橋大軍。

   最后28天的大會戰,大橋建造者近萬人,又有10多萬名志愿者從全國各地涌來,“到大橋去義務勞動”成為當時最光榮的事。曾參加施工的肖保余老人回憶:“當時的情景非常壯觀,不管白天黑夜,橋頭堡上都是火光四濺,和放煙花一樣。”這種熱情創造著奇跡,僅在通車儀式的前一晚,就有近萬方木材的腳手架被拆下來。

   為了趕工期,橋頭堡采用立體施工法,也就是多道工序同時施工的辦法。常榮五擔心建筑質量會出問題,從慶典回來,他就爬上橋頭堡,果然發現許多裂縫。其后,他和十幾位同事帶上放大鏡,把橋頭堡的混凝土結構部分從下到上認真地查了一遍,修補了大大小小共計200多條裂縫,沒有給大橋留下安全隱患。

   1971年,當羅馬尼亞總統齊奧塞斯庫對大橋贊不絕口時,周總理很坦率地說,我們的大橋不是那么十全十美,橋上就出現過裂縫嘛!“沒想到這件事不但沒被隱瞞,而是通了天。”常榮五說,后來他才知道,所有有關大橋建設的細節都會報送到總理的案頭。

   118輛坦克駛過大橋

   1969年,毛澤東主席視察南京軍區,在許世友陪同下參觀了南京長江大橋。站在大橋上,毛主席問許世友,長江大橋能否滿足戰備需要?

   為檢驗長江大橋的承載能力和部隊的應急作戰能力,1969年9月初,許世友決定從蘇北調動一個裝甲團從長江大橋上穿過,時任裝甲某師師長的許楓受命指揮此次軍事行動。許楓對能否圓滿完成任務憂心忡忡:大橋剛建成,如果經受不住這樣的考驗怎么辦?

   軍區常委會上,大家對坦克車隊要從橋面穿過意見不一,反對聲此起彼伏,主要集中在對大橋質量的擔憂及對橋面的損傷上。最終,許世友力排眾議,命令許楓召集橋梁專家,在最短的時間內拿出坦克車隊能否通過的數據。

   許師長與參建專家進行了反復論證,還調來當時噸位最大、重達32噸的兩輛重型坦克進行測試,最后確定了方案:大橋路面上鋪設三四層草包墊,車隊行走前用水澆濕,同時規定坦克在整個橋面行駛過程中嚴禁調整方向或調頭行駛。

   9月25日夜,裝甲團早早出發。從花旗營至北橋頭堡,118輛坦克一字排開,車與車間隔50米,整個車隊綿延近10公里。

   第二天上午9時許,4輛三輪摩托前行開道,兩輛宣傳車緊跟其后,4個大廣播全時進行宣傳,坦克車隊緊隨其后,緩緩從大橋駛過。11時,整個車隊全部通過大橋橋面。據當時媒體報道,有60萬群眾親眼目睹了這一蔚為壯觀的歷史畫面。

   坦克過完后,橋下的常榮五立即奔上大橋,檢查被輾軋的路面,大橋竟毫發無損。

   據不完全統計,南京長江大橋從通車至2013年,共發生35起橋體被撞事故,但這些撞擊都沒有產生實質性的傷害。

   最懸的一次,是2013年一艘萬噸海輪碰擦大橋橋墩后沉沒。沉沒貨輪荷載12539噸,再加上它自重約7000噸,整體重量達2萬噸左右。而大橋僅有擦傷,公路與鐵路通行都沒受到影響。

   建成于特殊時代的大橋,為什么能成為“橋堅強”?常榮五說,他曾經查看過設計計算書,橋墩在設計時已經考慮了撞力問題。而且,從一開始,南京長江大橋就用高標準施工來保證質量,還立了一條規矩“不行就推倒重來”。鐵路北引橋的9號墩墩身、南岸的25號墩座曾經在建設中被檢測出了質量問題,都被炸掉重建了。

   超越大橋本身

   1968年12月30日,《人民日報》在頭版用三分之二版面報道了南京長江大橋建成通車的消息,剩下的三分之一版是關于新的氫彈試驗成功。1960年,大橋還以“世界最長的公鐵兩用橋”被收入吉尼斯世界紀錄。作為國家的形象與驕傲,它接待了150多個國家的600多個代表團。上世紀70年代,周總理曾自豪地告訴國際友人:“新中國有兩大奇跡,一個是南京長江大橋,一個是林縣紅旗渠”。

   作為當時紅極一時的文藝樣式,很多藝術家接受了畫大橋的政治任務,以大橋為主題誕生了無數藝術品。在錢幣、糧票、旅客列車時刻表、臉盆等生活用品上,也是南京長江大橋的身姿;甚至全國各地的照相館都流行把大橋當背景板,人們以在這些畫前留影為時尚。

   安東尼奧尼在他的紀錄片《中國》中解說道:“南京引以為榮的紀念碑是新的,但用鋼鐵打制,它是長江大橋……它連接兩岸,縮短了不久前還一分為二的中國南北的距離。”

   中國人的大橋情結洋溢著幸福與自豪,其驚人的感染力,如今很難通過一座建筑體會。

   1970年,詩人食指在去老家插隊前,去了趟南京。“當時心情不好,一看到南京長江大橋,精神為之一振,于當年7月寫出《南京長江大橋》。”

   精神為之一振的還有當時身陷囹圄的橋梁大師李國豪。他曾經擔任南京長江大橋的設計總顧問。大橋通車的消息,讓他想起1965年在西昌召開的全國橋梁會議。

   那次會上,王序森副總工程師談到,武漢長江大橋開通當天,曾出現晃動問題,一直沒有得到令人信服的解釋。為了確保萬無一失,南京長江大橋把鋼桁梁加寬了4米,不過他心里還是沒底,這多用的4000噸鋼,是否有必要,能否起到作用?

   萬人慶典是否再次引發了晃動?新聞沒說,李國豪卻較真起來。

   沒有計算工具,沒有參考資料,甚至沒有紙,他赤手空拳地開始了艱難的科研跋涉,不僅一個數值、一個數值地推算出了使用頻率極高的三角函數表、積分表,還憑著極強的記憶力一一寫下兩座橋梁的基本數據。

   1972年春節,計算結束,李國豪用4年時間得出了結論:南京長江大橋多用的4000噸鋼沒有必要。批斗在繼續,交代材料的撰寫也在繼續,但大橋之光使他熬過了最難的歲月。

   1975年,11萬字的《桁梁扭轉理論——桁梁的扭轉、穩定和振動》一書出版。1983年,這一成果獲得國家自然科學三等獎。

   南京大學建筑系教授魯安東認為, “大橋不僅是一個物理的橋,它也跨越了時間和空間的距離,成為情感的連接、跨文化的連接。”今年9月4日,在倫敦設計雙年展上,由他策展的《南京長江大橋記憶計劃》榮獲特別榮譽獎。

   說起收集大橋記憶的初衷,魯安東講了個故事:2013年末,他受邀去做大橋公園的改造。在橋下,偶然看到一隊苗族老人,個個戴著滿頭銀飾,慢慢地走向橋頭堡。民族的盛裝,嚴肅的表情,都給這位生于南京的建筑師很大的震動。于是,他開始發掘南京長江大橋的歷史符號意義,以及對幾代中國人情感與記憶的影響。

   “我們不能簡單地把它視為一座橋,它本質上超越了一座橋,通過這樣的行動,完成了工程的和集體性塑造的雙重任務。”

   炸還是不炸,這是個問題

   經濟大潮來襲,對大橋的宏大敘事也開始消解,南京長江大橋回歸平凡。

   1992年,大橋管理處“擅自”把“高溝大曲”的廣告牌掛上南引橋40根玉蘭燈柱。這是廣告第一次登上這座大橋。《中國青年報》記者郁進東敏銳地捕捉到這個現象,隨即在1993年2月5日的頭版頭條刊發報道《南京長江大橋能不能做廣告》。

   輿論一下子就炸鍋了,《人民日報》1994年7月的報道說,經有關部門統計,約四分之三的市民贊成、支持大橋“下海”。有人為大橋做廣告鼓掌叫好,認為大橋畢竟只是一座大橋,不應該承載太多東西。有人卻覺得大橋上掛著花花綠綠的廣告不嚴肅;還有人拔高了話題高度:中國人曾為這座大橋抵制了強大的外部壓力,為什么抵制不了廣告的壓力?

   人們議論來議論去,好像在說大橋,又好像跟大橋完全沒有關系。在爭議聲中,大橋上的廣告時有時無。2006年南京市有過一次清理燈箱廣告的行動,從此以后,大橋主體部分基本看不到廣告了。

   回歸冷清的大橋一天天變得滄桑,過去的榮光只在教科書里,它甚至成了讓南京人說起來就恨得牙根兒癢癢的堵橋。

   雖然南京的江面上已經有了二橋、三橋、四橋,但是只有這座大橋不收費,而且離城區近,于是成為車輛過江的第一選擇。2002年之后,大橋進入了長期超負荷運轉狀態,據2016年的統計,大橋日均通過汽車超過7萬輛,列車200余對,橋下日均通過船舶2300余艘。

   相對于1.5萬輛車的設計荷載,人們仿佛聽見大橋在喘。可是誰也不敢讓大橋休息一下。據估算,如果大橋公路橋封閉10分鐘,南京市區便會陷入嚴重的交通癱瘓狀態;封閉1個小時以上,整個江蘇省的交通將會受到巨大影響。而鐵路橋封閉1分鐘將造成數十萬元經濟損失。

   2014年,它面臨更大的尷尬,而且是生死之辯。1月5日,上海舉辦“長江黃金水道開發與洋山保稅港區功能”的主題報告會,重慶市相關領導在做主旨演講時談到炸掉長江上兩座凈高度不夠的老橋,解決重慶的貨輪“上不去下不來”的問題。

   與會者明白,“兩座老橋”是指1957年建的武漢長江大橋和1968年建的南京長江大橋。輪到時任南京市副市長蔣裕德發言時,他針鋒相對地說,南京長江大橋雖然舊了點,但再用50年也沒有問題。

   生死之辯持續了兩年之久,主炸派認為,南京長江大橋凈空高為24米,5000噸級貨輪無法通過大橋開往中上游,如同一座鐵鎖,限制了長江航運;也有生態專家說“感謝這座不夠高的橋,避免了長江被過度開發”。直到2014年7月,大橋入選不可移動文物,爭議這才塵埃落定。

   對于備受詬病的寬度和高度問題,在設計之初就曾經被廣泛討論。

   設計師車家明回憶說,當時以李國豪為代表的參會代表,一致認為公路橋應設六個車道。但令人遺憾的是,當時參會的南京市代表認為4個車道就夠了。“主要是當時的車輛非常少,我們整個大橋局就一輛小汽車,那時更沒有私家車。”

   至于通航凈高,當時就相持不下,最終是總理拍板。車家明說,在討論這一問題時,大橋局考察了當時的水文記錄,還派出人員對各種艦船的高度進行了測量,最終確定為24米。

   更理性地看,隧道無疑是更優選擇。翻開檔案館的資料,你會發現,其實在修建之初,設計師就想過把大橋修成江底隧道。不過,考慮到隧道的造價太高,最終還是選了公路鐵路兩用橋的形式。

   誰都無法跳出歷史的局限,大橋也是如此。

   50歲,生日快樂

   這些年來,隨著南京的發展,在大橋的旁邊已陸續建造起了新的二橋、三橋、四橋、高速鐵路橋、過江隧道,地鐵3號線和10號線也穿越江底貫通南北,南京的江面已經變得十分熱鬧和壯觀。

   2016年2月5日,南京長江大橋被認定為危橋。已有48歲“高齡”、不堪重負的它,終于迎來了歷史上首次的封閉大修,工期長達27個月。

   雨夜,南京市民自發聚攏在橋頭,魯安東和他的學生們也帶著攝像機來記錄這一刻。讓他沒想到的是,現場不知誰發起了雨中跳躍,略帶傷感的暫別儀式成了人們與大橋的合影嘉年華。

   經過了24個月的修整,大橋在今年10月亮相,驚艷了南京人的朋友圈。在藍天白云的映襯下,重鋪瀝青后的路面,掩蓋了曾經的瘡痍;裝飾一新的橋頭堡,紅旗更加鮮艷奪目;粉色的群雕也重現本色,恢復了往日的神采。隨著整個工程進入收尾階段,即將“年滿50周歲”的南京長江大橋,正重新回到顏值巔峰。

   “現在,長江上已有100多座橋。一座座氣勢磅礴、千姿百態的橋,讓全世界嘆為觀止。其實,我們的橋梁建設者,建的不僅是大橋,我們是在寫詩,抒發對祖國的深情。而南京長江大橋,正是這一切的起點。”退休后,常榮五老人喜歡和老伴一起旅游。與別人看山看水不同,他最喜歡看的,還是大橋。

   和常榮五一樣,很多中國人的心里都有關于大橋的記憶。誕生于中國特殊歷史時期的南京長江大橋,在它的變遷史里,蘊含著過去半個多世紀以來,中國現代化進程中社會文化、大眾心理和情感變遷的解讀密碼。

   正如魯安東所說,大橋是活的,不能把它當做是一個遠去的符號來看待。在他看來,保護大橋必須從記憶入手,把人們的一種感情保留下來,代代傳遞,就可以讓最初的精神狀態永遠存在下來。

   未來,關于大橋的光榮與夢想,記錄仍將繼續。
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