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负债5.28万亿 高铁是冲撞中国经济发展的灰犀牛吗
2019-04-28  来源新浪网 分享到

   

   中国铁路特别是高铁负债率并不高大部分负债都处在合理可控的财务风险内

   与已形成和潜在的巨大经济社会效益相对照多属于优质资产

   由于社会资本极少进入铁路建设领域我国铁路建设形成的债务主要由铁总和地方各级政府承担。中国铁路总公司财务报告显示公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

   铁总资产负债率65%左右近十年资本投入大多都形成了优质铁路国有资产高铁债务风险总体“安全、合理、可控”

   目前高铁债务不存在整体系?#25215;?#39118;险但也要警惕存在的三种局部风险相互传导、相互伤害

   推高地方债务风险

   引发“先进产能过剩”风险

   铺摊子式多元经营风险出现

   过去十年中国高铁异军突起。高铁在改变人们出行方式的同时产生?#21496;?#22823;的直接和间接经济社会效益。另一方面围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论也时有耳?#29275;?#29978;至有少数声音将其臆测为“冲撞”中国经济发展的“灰犀牛”。

   近日在?#26412;?#22235;川、湖北、湖?#31995;?#22320;广泛走访铁路专家、铁路企业的调研中ゞ瞭望〃新闻周刊记者获悉行业各界比较客观的研究判?#20808;?#20026;中国铁路特别是高铁负债率并不高大部分负债都处在合理可控的财务风险内。与已形成和潜在的巨大经济社会效益相对照多属于优质资产。

   “当然也存在一些局部风险和传导风险但不存在整体系?#25215;?#39118;险。”相关专家向ゞ瞭望〃新闻周刊记者建议目前账面表现出来的高铁债务完全可通过深化铁路体制机制改革等措施形成的严格风险控制制度妥善应对“?#28784;?#39118;险控制得当中国完全有能力再迎来一个高铁发展?#24179;?#21313;年。”

   针对高铁“走出去”的外部风险诸多专家也提醒?#25285;?#22312;高铁建设领域已站在世界排头兵位置的中国一方面要坚持因地制宜设计和实施出海战略另一方面应注意杜绝“形象工程”“迎合工程”管控风险避免因盲目“出海”放大经营风险、加重债务负担。

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   债务风险“安全、合理、可控”

   ゞ瞭望〃新闻周刊记者调研了解到由于社会资本极少进入铁路建设领域我国铁路建设形成的债务主要由铁总和地方各级政府承担。中国铁路总公司财务报告显示公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

   具体到2013年至2017年铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元个别年份如2016年还本付息金额还超过了客货运输收入。

   针对上述数据有声音担心高铁债务负担过于沉重、风险太大。?#28304;烹?#35199;南交通大学教授涂锦为ゞ瞭望〃新闻周刊记者解?#36864;担?#36127;债是指企业过去的?#28784;?#25110;者事项形成的、预期会导致经济利益流出企业的?#36136;?#20041;务。离开企业的经营效益、偿付能力、资产匹配和风险控制谈债务风险都是模糊不清的。

   ?#28909;推?#20215;而言中国这样的成长性国家具有长期通胀预期特征动态预期票价只有?#38505;?#27809;有下跌可能。目前国内高铁票价基本属于?#22266;?#23450;价。例如日本新?#19978;?#19996;京-大阪最?#25512;?#20215;折合人民币每公里约1.42元比京沪高铁二等座票价每公里0.425元足足高出1元。?#28784;?#26410;来票价略有提升中国高铁债务压力就会大幅?#33322;癲?br />
   西南交通大学交通运输与物流学?#33322;?#25480;左大杰告诉ゞ瞭望〃新闻周刊记者近年来铁总债务增幅明显放缓。此外铁总资产负债率65%左右近十年资本投入大多都形成了优质铁路国有资产高铁债务风险总体“安全、合理、可控”。

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   外部效应远超市场想象

   采访中专家们特别向ゞ瞭望〃新闻周刊记者强调了高铁的外部效应“相信大家都有体会现在让你坐回绿皮?#25285;?#19981;知道有多少人还能接受”统计显示动?#24213;?#21015;车发送旅客占比由十年前4.5%增长到2017年的56.8%铁路旅客发送量增加18亿人?#25105;?#19978;。

   “看待高铁债务除了关注直接经济效益还要重视高铁对人才、科技等新兴要素资源集聚的显著正向影响。”有专家通过对全国200多个地级市大数据比较分析、工具变量估计等研究显示高铁便利的地方企业?#25237;?#29983;产率更高、发展更好高铁与城乡发展明显正相关。“高速铁路对经济社会能发挥巨大的影响力能改变地理和文化的概念?#33322;?#25910;入差、地区差和城乡差三大社会问题。”

   西南交通大学教授戴光泽举例?#25285;?#36807;去“天无三日晴、地无三里平”的贵州开通黔粤、黔湘、黔渝高铁线路后区位环境大为改善贫穷落后的面貌有了根本性改变。类似这样靠“高铁红利”走上脱贫攻坚快车道的案例全国还有不少。

   此外在建的京包兰高铁将拉动内蒙古经济发展?#35805;?#28023;高铁将串联起北疆呼包经济圈、关中经济圈、西南成渝经济圈、黔中经济圈川藏铁路等将有力促进我国特殊地域桥梁隧道等筑路技术进步……高铁战略价值用经济账无法衡量。

   ?#32469;?#26159;在随着中国开始步入“高铁社会”的大背景下?#26412;?#20132;通大学教授朱晓宁、中铁二院副总工程师张可军等多位专家表示高铁变革了人流、物流、资金流、信息流流动方式直接拉动旅游、冶金、机械、建筑、精密仪器等产业快速发展溢出效应十分巨大。他们以动?#24213;?#38646;部件生产设计为例其催生了核心层企业140余家、紧密层企业500余家覆盖20多个省市形成了庞大的高?#24405;?#26415;产业链。

   此外铁路还承担了很多政府公共服务职能、社会职能利益上做出了很大牺牲。?#26412;?#20132;通大学教授贾利民?#25285;?#39640;铁的战略性、全?#20013;圈?#22522;础性、公益性构成了价值外部效应“高铁成为?#24179;?#22320;区间发展不平衡的关键工具还作为国家名片向世界彰显了中国综合实力。从各个方面看都是稳赚不赔。”

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   警惕三种局部风险“互相伤害”

   多位专家认为目前高铁债务不存在整体系?#25215;?#39118;险但也要警惕存在的三种局部风险相互传导、相互伤害。

   首先推高地方债务风险。有权威部门人士介绍中国铁路建设资金以项目为平台由中央政府、地方政府、国资企业和社会力量共同筹集绝大部分由中央和地方政府筹集。铁路建设资金由权益性资金和债务性资金组成。?#35805;?#24773;况下权益性资金占35%债务性资金占65%。

   目前着眼于高铁对地方经济社会发展巨大的推动作用全国各地兴建高铁的热情十分高涨。各地“争路”的“大招”之一就是提高出资比例有的推高到八成左右。而地方政府出资小头是自有资金大头靠银行贷款一些地方因修建铁路形成规模较大的地方债。

   ゞ瞭望〃新闻周刊记者调研了解到某内陆省份地方铁路交通投融资平台组建仅4年多截至去年底就已经主导修建了多条铁路?#25104;?#20102;不轻的地方债务。例如某条高铁总投资500亿元该省本级投了400亿元其中省里资本金占25%、银行贷款占75%。

   类似财力薄弱省份的高铁负债达到一定规模后就可能出现无法?#35789;?#27880;入建设资金的情况甚至导致铁路施工企业应?#29031;?#27454;不能及时兑现。采访中一家铁路施工建设企业负责人?#25285;?#38081;路施工装备项?#23458;?#24448;要3年多才能全部拿到钱政府投融资平台一旦拖款就会造成铁路领域企业层层传递债务有的企业因此陷入了无钱可赚甚至亏损境地。

   其次引发“先进产能过剩”风险。有?#30340;?#20154;士向本刊记者坦言如今铁路从路网运营一线企?#25285;?#36335;局集团公司到车?#23616;?#36896;、线路施工等领域企?#25285;?#20840;产业链都不同程度背负着债务负担有的?#26041;?#24773;况还比较严峻。

   为了减轻债务带来的各方面经营压力铁路企业“八仙过海各显神通”在自身的主业之外大规模发展衍生业务。这让原本分工清晰、“井水不?#36127;?#27700;”的铁路市场“游戏规则”发生了很大改变。一些领域同质化竞争出?#33267;?#30333;热化苗头产能过剩、?#21512;?#21387;价等不良现象初现?#22235;漾?br />
   如为了?#26723;?#25104;本近年来铁路项目发包“压价”现象开始浮现。一家铁路施工企业负责人?#25285;?#22240;为定价太?#25237;?#20154;力、材?#31995;?#21508;项成本都在?#38505;?#36825;两年开工的铁路土建项目很少能赚钱。有的施工企业只能在职工手里集资给农民工发钱回家过节。集团公司?#29575;?#20225;业过去“抢活干”现在普遍不愿意接活。

   其三铺摊子式多元经营风险出现。有业界人?#23458;?#38706;有的铁企为了减轻债务带来的经济负担大力发展多种经营其中不乏运用市场主导地位“既当甲方、又当乙方”的违规操作甚至进入目前高风险的房地产开发。这些操作对强化高铁创新动力、竞争活力、发展合力都产生了负面影响。

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   瞄准未来轻装?#38505;?br />
   接受ゞ瞭望〃新闻周刊记者采访时左大杰等专家提醒注意越往后修的高铁越位于“低直接经济效益”地区投资直接回报率将越低由此带来的债务规模和负担?#20013;?#25193;大的概率较高。

   同时他们也表示铁路基础设施建设具有很强的公益属性由铁企来承担一切债务明显不合理。建议进一步深化改革摸清各类债务?#36164;?#37319;取强有力的综合措施化解债务风险让我国高铁建设轻装?#38505;鵤?#32487;续“领跑”世界。

   一是抓紧摸底大排查。对铁路各类存量债务进行一次大摸底大排查精?#35760;?#20998;公益性负债、经营不当性负债等债务类型在此基础上分类指导、对症下药、精准施策。同时加大?#28304;?#20844;益性铁路?#32422;?#36816;营初期的铁路线支?#33267;?#24230;。

   二是债务处置顶层设计要跟上。早在2013年针对“妥?#24179;?#20915;原铁道部及?#29575;?#20225;业负债”的建议国家有关方面?#22949;?#20102;积极回应。由于缺失顶层设计问题迄今无法根本性解决妥善处理方式仍未出台。专家建议尽快通盘考虑拿出铁路债务风险防范重点范畴处置方案。

   三是加快推动改革减负。左大杰认为铁路债务处置是一场持久战需要分阶段进行。首先国家通过债务免除、转增资本金处置部分债务其次相关铁企通过公司制改革成为国有独资公司通过债转股处理部分债务最后相关铁企改制成为混合所有制公司并由国家控股部分铁路产权可实?#36136;?#22330;化、股权化和证券化经营通过产权股权流转方式处置债务。目前这一改革已经逐步拉开了序幕。

   四是开源节流双管齐下。开源方面专家建议高铁建设可以探索加大资金筹措力度的新路径。如通过规范的PPP方式运作鼓励民间资本积极参与交通基础设施建设。在一些条件成熟的线路合理设置铁路浮动票价对车站周边土地进行综合开发。同时大力发展公铁联运加强与主要快递、快运企业合作来提高铁路整体“大效益”。

   节流方面专家认为应减少无效投入降成本。如“八纵八横”骨干网络成形后“路网加密”阶?#25105;?#23454;事求是进行高铁线路、站址的规划设计和建设开发。为此应防止因为地方政府将场站建设成为“拓城发动机”“城市会客厅”增加巨额建设成本?#29615;?#27490;铁路选线在受到地方行政、局部舆论等因素干扰后选线走向、场站选?#25918;?#24323;最优选择高水平编制高铁、城?#30465;?#24066;域等铁路规划对一些地方的“争路”诉求可通过城际铁路联网或者“高铁无轨站”等比较经济的手段来满足。
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